Dự Báo Thị Trường Logistics Toàn Cầu 2026: 5 Xu Hướng Chính Theo Phương Thức Vận Tải

Năm 2026 mang đến điều kiện thị trường logistics toàn cầu thuận lợi về công suất vận chuyển nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro từ thuế quan và phí dịch vụ. Các chuyên gia đầu ngành đưa ra 5 dự báo quan trọng về vận tải đa phương thức giúp chủ hàng điều hướng sự bất ổn và tối ưu hóa chuỗi cung ứng.

Các điều kiện thị trường vận tải thuận lợi hơn sẽ không đảm bảo một hành trình suôn sẻ cho các nhà quản lý logistics trong năm 2026.

Mặc dù công suất vận tải (transportation capacity) hiện đang sẵn có và các mức giá hợp đồng thân thiện với chủ hàng (shippers) nằm trong tầm tay đối với các nhu cầu về bưu kiện, đường biển, hàng không, đường sắt và xe tải.

Tuy nhiên, sự không chắc chắn được thúc đẩy bởi thuế quan, các khoản phụ phí và rủi ro dịch vụ có thể đặt ra những rào cản cho việc vận chuyển hàng hóa trên tất cả các phương thức.

Vậy điều đó có ý nghĩa gì đối với các nhà quản lý logistics? Supply Chain Dive đã trao đổi với một số chuyên gia trong ngành để có cái nhìn tổng quan về thị trường logistics năm 2026 và tìm hiểu cách các chủ hàng có thể chuẩn bị cho những gì sắp tới. Dưới đây là các xu hướng cần theo dõi trên từng phương thức vận tải.

1. Chi Phí Giao Hàng Chặng Cuối (Last-Mile) Sẽ Tiếp Tục Leo Thang

Các chủ hàng dự kiến sẽ cảm nhận được “nỗi đau” từ việc leo thang giá cước giao hàng chặng cuối trong năm 2026 khi các đợt tăng giá và phụ phí bổ sung từ FedEx và UPS bắt đầu có hiệu lực.

Chỉ số Vận tải TD Cowen/AFS dự báo cước vận chuyển bưu kiện đường bộ trong Quý 1 sẽ còn tăng vọt sau khi đạt mức kỷ lục vào Quý 4 năm 2025. Giá cả trong quý này dự kiến sẽ cao hơn 38,9% so với mức cơ sở tháng 1 năm 2018 của chỉ số, tương ứng mức tăng 5,4% so với cùng kỳ năm trước.

Xu hướng tăng này đang gây áp lực lên các chủ hàng. Theo ông Kenneth Moyer, đối tác và Giám đốc chuỗi cung ứng tại LJM Group, một thập kỷ trước, vận tải thường không nằm trong top 5 chi phí. Tuy nhiên hiện nay, vận tải thường nằm trong top 3, đặc biệt là đối với các doanh nghiệp thương mại điện tử.

Một yếu tố góp phần vào sự thay đổi này là tốc độ điều chỉnh giá ngày càng tăng của các hãng vận chuyển. Điều này có nghĩa là các đợt “tăng giá chung” (GRI) hàng năm không phản ánh toàn bộ câu chuyện về việc chi phí vận tải của chủ hàng có thể thay đổi như thế nào trong năm, theo ông Paul Yaussy từ Loop.

Mặc dù vậy, các chuyên gia cho rằng chủ hàng vẫn có cơ hội đảm bảo mức giá tốt hơn trong quá trình đàm phán. Ông Moyer nhận định: “Môi trường định giá hiện tại vẫn đang rất, rất thuận lợi cho các chủ hàng. Dù cần nhiều thời gian và nỗ lực hơn một chút để đạt được sự nhượng bộ so với vài năm trước, nhưng cơ hội vẫn còn đó để nắm bắt.”

2. Công suất Vận Tải Biển Gia Tăng

 

Trong năm 2026, các chủ hàng đường biển sẽ ở vị thế tốt để đàm phán giá hợp đồng, thường diễn ra từ tháng 3 đến tháng 5, theo bà Hind Chitty, Giám đốc cấp cao của Drewry Supply Chain Advisors. Bà cho biết điều này sẽ đặc biệt đúng trên tuyến thương mại Xuyên Thái Bình Dương chiều Đông (Transpacific eastbound).

Bà Chitty cũng lưu ý thêm rằng tình trạng dư thừa công suất kéo dài nhiều năm trong ngành vận tải biển sẽ tiếp diễn trong năm 2026. Bất chấp điều này, năng lực vận tải mới vẫn đang gia nhập thị trường. Theo ông Guillaume Bournisien, Giám đốc điều hành giao nhận vận tải tại Mỹ và Canada của Geodis, dự kiến mức tăng trưởng công suất là 3,7% trong năm 2026. Mặc dù tỷ lệ này thấp hơn mức tăng trưởng 7% của năm 2025, nó vẫn sẽ bơm thêm 1,5 triệu TEU vào thị trường. Năng lực sẽ còn tăng lớn hơn nữa vào năm 2027 với kỳ vọng tăng trưởng 8%.

Trừ khi có một sự xáo trộn đáng kể trên thị trường, vận tải biển vẫn sẽ đối mặt với tình trạng dư thừa công suất, giúp giải tỏa áp lực lên giá cước. Tuy nhiên, ông Bournisien cảnh báo rằng hiện tại, các cảng và công ty vận tải đường bộ làm việc với chủ hàng đường biển đang hoạt động ở mức tối đa. Do đó, bất kỳ sự gián đoạn nào đối với thị trường vận tải biển trong năm 2026 sẽ nhanh chóng tạo ra một “tình huống rất hỗn độn”.

Để duy trì sự linh hoạt, bà Chitty khuyên các chủ hàng phải theo dõi sát sao các chỉ số vận hành để tránh chậm trễ và phát sinh chi phí. Thay vì lo lắng về giá cước, các chủ hàng nên tập trung vào độ tin cậy của lịch trình (schedule reliability).

3. Luồng Hàng Hóa Hàng Không Dịch Chuyển Do Mạng Lưới Phức Tạp

Ông Guillermo Ochovo, Giám đốc Cargo Facts Consulting, chia sẻ rằng các chủ hàng đường hàng không sẽ phải điều hướng sự biến động vận hành trong năm 2026 khi mạng lưới trở nên ngày càng phức tạp do các chính sách thương mại thay đổi, địa chính trị, kiểm soát xuất khẩu và các rủi ro khác.

Vì các gián đoạn khu vực hiện nay có thể gây tác động toàn cầu, nhu cầu hàng hóa hàng không sẽ được định tuyến lại, dẫn đến việc ưu tiên các mạng lưới đa trung tâm (multi-hub networks) hơn là các phương án tuyến tính. Mặc dù vậy, sau những năm biến động cực độ, thị trường hàng hóa hàng không đã rời khỏi chế độ phục hồi và nhìn chung đã ổn định với dự báo tăng trưởng ở mức một con số thấp.

Theo ông Bournisien, các chủ hàng phải chủ động và lập kế hoạch vận chuyển hàng không chiến lược hơn để tránh chi phí quá cao. Ông chia sẻ: “Tôi nghĩ giờ đây mọi người đều thấy rõ rằng bạn không thể tránh khỏi sự gián đoạn – nó sẽ tìm đến bạn. Nhưng vấn đề là phải tiếp tục giao hàng khi sự gián đoạn trở thành điều bình thường, đó là thực tế hiện nay.”

Ông Ochovo nói thêm rằng các chủ hàng sử dụng hiệu quả các công cụ phân tích nâng cao và trí tuệ nhân tạo (AI) để tối ưu hóa đội tàu và điều chỉnh mạng lưới sẽ được trang bị tốt nhất để bảo vệ biên lợi nhuận và quản lý rủi ro. “Các chủ hàng hiện đang tìm kiếm sự linh hoạt, tính minh bạch và những kỳ vọng đó sẽ không sớm biến mất.”

4. Đường Sắt Bình Thường Hóa Và “Bóng Ma” Sáp Nhập UP-NS

Nhìn chung, vận tải hàng hóa đường sắt dự kiến sẽ đối mặt với môi trường bình thường hóa hơn trong năm 2026. Hiện tại, sản xuất công nghiệp, quản lý tồn kho và thị trường năng lượng đang định hình khối lượng vận tải đường sắt.

Ông Rand Ghayad, chuyên gia kinh tế trưởng tại Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ (AAR), cho biết: “Với lượng hàng tồn kho tinh gọn hơn, các chủ hàng đang đặt nhiều giá trị hơn vào phương thức vận chuyển đáng tin cậy và tiết kiệm chi phí, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến mô hình lưu lượng đường sắt.”

Trong khi đó, mọi ánh mắt sẽ đổ dồn vào quy trình pháp lý xung quanh thương vụ sáp nhập tiềm năng giữa Union Pacific và Norfolk Southern (UP-NS) trong năm 2026 –  một thương vụ có thể tạo ra tuyến đường sắt xuyên lục địa đầu tiên của Hoa Kỳ.

Mặc dù đơn đăng ký sáp nhập của UP-NS tạm thời bị Ủy ban Vận tải Bề mặt (STB) từ chối do thiếu thông tin, ông Scott Jensen từ Hội đồng Hóa học Hoa Kỳ (ACC) cho rằng đây là dấu hiệu sớm cho thấy ý định đánh giá kỹ lưỡng của ủy ban. Ông Jensen lưu ý rằng các vụ sáp nhập trong quá khứ đã tác động tiêu cực đến mạng lưới đường sắt và khách hàng, gây ra các vấn đề về dịch vụ kéo dài.

5. Vận Tải Đường Bộ: Tỷ Lệ Sống Sót Của Nhà Xe Và Năng Lực Tin Cậy

Trong năm 2026, các chủ hàng sẽ ít quan tâm đến việc săn lùng mức giá vận tải đường bộ thấp chạm đáy mà thay vào đó sẽ ưu tiên năng lực vận chuyển đáng tin cậy, theo ông Dean Croke, Chuyên gia phân tích chính tại DAT iQ.

Ông Croke cho rằng khả năng sống sót của các nhà vận chuyển (carrier survivability) đang trở thành mối lo ngại ngày càng tăng khi biên lợi nhuận mỏng đi và lạm phát tăng cao. Nhiều nhà vận chuyển đã nộp đơn phá sản trong hai tháng qua.

Ông Dean Croke nhấn mạnh: “Tôi chỉ nghĩ rằng khả năng sống sót của thị trường hiện tại đang giảm đi đáng kể.”
Mối quan hệ với nhà vận chuyển sẽ mang tính sống còn trong năm 2026. Trong khi đó, thị trường cũng đang chờ đợi quyết định của Tòa án Tối cao về việc sử dụng thuế quan của ông Trump và đợt rà soát Hiệp định Hoa Kỳ-Mexico-Canada (USMCA) sắp tới vào mùa hè này.

Ông Avery Vise, Phó Chủ tịch Vận tải đường bộ tại FTR Transportation Intelligence, nhận định rằng sự không chắc chắn này đang khiến các nhà sản xuất và chủ hàng công nghiệp đứng ngoài cuộc.

Ông Vise kết luận: “Vì vậy, chúng tôi thực sự nhận thấy thêm một năm nữa với sự không chắc chắn day dứt này sẽ hạn chế đầu tư và kìm hãm tăng trưởng vận tải hàng hóa, và điều đó thực sự diễn ra nhiều hơn ở phía công nghiệp so với phía tiêu dùng.”